Полный привод

Добавил(а) Autolub   
27.08.12 10:41

Полный привод представляет собой конструкцию трансмиссии машины, в которой крутящий момент переходит от мотора ко всем колесам. Таких конструкций существует несколько. Все они образуют разные полноприводные системы.

Полный привод дает водителю несколько важных преимуществ: увеличение проходимости машины, улучшение управляемости и устойчивости на покрытиях с плохим сцеплением, более эффективное использование всей мощности агрегата.

Выделяют три типа систем полного привода: подключаемый вручную, подключаемый автоматически, постоянный полный привод.

Постоянный полный привод осуществляет передачу от агрегата к колесам обеих осей в постоянном режиме. Его еще именуют система Full Time. Она содержит такие элементы: КПП, сцепление, карданные передачи к обеим осям, раздаточная коробка, главная передача заднего и переднего мостов, межколесные дифференциалы обеих осей, полуоси. КПП изменяет размер крутящего момента, скорость и направление передвижения машины. Сцепление отсоединяет трансмиссию от мотора для переключения скоростей. Кроме того, оно предохраняет детали трансмиссии от чрезмерных нагрузок.

В моделях с автоматической КПП роль сцепления возложена на гидротрансформатор. Раздаточная коробка перераспределяет момент по осям. Также при надобности она может его увеличивать. Конструкций раздаточных коробок существует несколько. Сегодня самая распространенная представляет собой узел с зубчатой цепной передачей для передавания момента к переднему мосту, а также планетарный редуктор, выполняющий функции понижающей передачи. Также она включает межосевой дифференциал.

Отметим, что последний присущ только раздаточным коробкам машин с постоянным полным приводом. Настоящие внедорожники имеют блокировку межосевого дифференциала, значительно расширяющая полноприводные возможности авто. Она существует ручная или автоматическая. Ручной блокировкой управляет водитель, потому и называется она принудительной. В ее конструкцию включен механический, электрический, гидравлический или пневматический привод. Автоматическая блокировка межосевого дифференциала осуществляется при помощи вискомуфты, фрикционной многодисковой муфты или самоблокирующегося дифференциала системы Torsen. Интересно, что некоторые модели оборудованы и автоматической и ручной блокировкой дифференциала. Некоторые машины имеют электронное управление дифференциалом. Это дает возможность управлять перераспределением момента в реальном времени. Такую возможность использует система динамической стабилизации. Однако, в некоторых условиях реакции такой машины на добавление или сброс газа могут быть неоднозначными.

Карданные передачи передают момент от вторичных валов раздаточной коробки к валам главных передач. Последняя направляет крутящий момент к полуосям колес и увеличивает его. Межколесный дифференциал перераспределяет момент между колесами ведущей оси. Благодаря этому, полуоси крутятся с разными угловыми скоростями. Это дает возможность уберечь элементы трансмиссии и покрышки от чрезмерных нагрузок, так как не происходит проскальзывание одного колеса, как в системах подключаемого полного привода, о чем будет сказано ниже. Для езды же по бездорожью, обычно предусматривают возможность блокировки межколесного дифференциала в ручном или автоматическом режиме. Последняя осуществляется при помощи вискомуфты или того же дифференциала Torsen. Отдельная категория – это электронная блокировка, широко применяемая в современном автомобилестроении.

При функционировании такой системы, момент от мотора переходит на КПП, а следом – к раздаточной коробке. Последняя осуществляет его распределение между осями. При надобности может быть активирована понижающая передача. Посредством карданных валов момент переходит к главной передаче и межосевым дифференциалам осей. От последнего он передается полуосям, на которых закреплены колеса. При пробуксовывании какого-либо из колес, в ручном или автоматическом режиме блокируется дифференциал (межколесный и межосевой).

Системы постоянного полного привода применяют и на машинах с заднеприводной компоновочной схемой, и с переднеприводной. У первых мотор и КПП находятся продольно, а у вторых – поперечно. Различия в полноприводных системах – в конструкциях карданных передач и раздаточной коробки. Самые популярные системы постоянного полного привода – это Mercedes 4Matic, Audi Quattro, BMW xDrive.

Система полного привода с ручным подключением имеет жесткую связь между задним и передним мостом. Крутящий момент передается в отношении 50:50. Эта система – удел настоящих внедорожников. Ее еще называют система Part Time. Разница с системой с постоянным полным приводом – отсутствие межосевого дифференциала. Раздаточная коробка может подключать передний мост. Обычно подключается именно передний мост, а при нормальных условиях движения машина остается заднеприводной. Главный «минус» этой схемы в том, что подключение переднего моста можно осуществлять лишь на бездорожье, когда есть возможность проскальзывания колес. В обратном случае в трансмиссии возникает циркуляция мощности, провоцирующая значительные нагрузки на ее детали и шины. Поэтому такая полноприводная схема непригодна для передвижения по дорогам с часто меняющимся покрытием – асфальт с лужами льда, твердое покрытие с пятнами грязи и пр. Ввиду вышеописанных недостатков, такая система сегодня практически не используется.

Прогрессивным направлением является полноприводная система с автоматическим подключением, или On demand, что означает по требованию. При пробуксовывании одного из колес, она подключает противоположную ось. При обычной эксплуатации машина является задне- или переднеприводной.

К элементам системы с автоматически подключаемым полным приводом относят: КПП, сцепление, межколесный дифференциал и главную передачу переднего моста, раздаточную коробка, карданный вал, главную передачу и межколесный дифференциал заднего моста, муфта подключения заднего моста, полуоси. Раздаточная коробка в таких схемах обычно выполнена в виде конического редуктора. Межосевого дифференциала и понижающих передач здесь нет. Для подключения колес задней оси применяют вискомуфту или фрикционную муфту с электронным управлением. Ярким примером последней может быть муфта Haldex, широко применяемая автоконцерном Volkswagen в полноприводных системах 4Motion. Вискомуфта в данных системах почти не применятся ввиду своей невысокой надежности и низкой выносливости в условиях тяжелого бездорожья. Правда она иногда применяется на легковых полноприводных модификациях (например, Volkswagen Golf-3).

При функционировании такой системы момент от мотора идет к сцеплению, КПП, главной передаче и дифференциалу. Далее он передается к колесам передней оси. Момент, идущий через раздаточную коробку и карданные валы, переходит к фрикционной муфте. Последняя в рабочем положении сжата минимально. Потому лишь до 10% момента уходит на колеса заднего моста. В случае пробуксовки передних колес, электронный блок посылает команду фрикционной муфте, которая блокируется и передает момент к задней оси. При этом, его значение может варьироваться в достаточно широких пределах.

Небольшой «минус» такой схемы – для более точного управления машиной, водитель должен уловить момент подключения заднего моста. Иногда такая ситуация приводит к неоднозначным реакциям на добавление газа. Также иногда сложно контролировать машину с таким приводом вне дорог. Но все таки, система полного привода подключаемого автоматически сегодня применяется на множестве моделей. Почти все автопроизводители имеют в своей гамме модель с таким типом привода. Самым известным является все тот же полный привод 4Motion от Volkswagen.

Поделитесь информацией с друзьями:

Комментарии
Добавить новый Поиск
Оставить комментарий
Имя:
Email:
 
Тема:
 
:D:):(:0:shock::confused:8):lol::x:P:oops::cry:
:evil::twisted::roll::wink::!::?::idea::arrow:
 
Пожалуйста, введите проверочный код, который Вы видите на картинке.

Похожие статьи:

 

Поиск по сайту

Люблю почитать